"Größtes Einwohnerpotenzial"

Machbartkeitsstudie des Senats priorisiert eine Verlängerung der U7 im Vergleich zu anderen Linien

Als die U-Bahn am 1. Oktober 1984 endlich bis zum Rathaus Spandau fuhr, kam sogar Helmut Kohl. Der damalige Kanzler war Ehrengast bei der Einweihung.

Das ist mehr als 36 Jahre her. Seither wurde immer mal wieder über eine Verlängerung der U7 diskutiert: mal in Richtung Falkenhagener Feld, mal aktuell zur Heerstraße Nord. Diese Strecke hat unter allen untersuchten Erweiterungen das "größte Einwohnerpotenzial", heißt es in der jetzt vorgestellten Machbarkeitsstudie. Deshalb hat der Ausbau Priorität. Auch wenn es noch lange dauert, bis er Wirklichkeit wird.

Die Ausgangslage. Im direkten Einzugsgebiet der skizzierten neuen U-Bahn leben rund 70 000 Menschen. Bisher ist es nur durch mehrere Buslinien an den öffentlichen Nahverkehr angeschlossen. Die quälen sich, gerade zur Rushhour, durch den Stau, speziell auf der Heerstraße. Auch wer von Gatow oder Kladow in Richtung Innenstadt möchte, muss sich in der Regel dort einreihen. Durch zusätzliche Wohnbebauung wird der Individualverkehr in den kommenden Jahren eher noch zunehmen. Eine U-Bahnalternative eröffnet laut der Studie deutlich bessere Umsteigemöglichkeiten sowohl in Richtung Kladow/Potsdam als auch nach Staaken-West.

Überraschende Trasse. Wenn bisher von Ausbauplänen in Richtung Heerstraße Nord die Rede war, ging es meist um einen Streckenverlauf über die Wilhelmstraße. Stattdessen wird aber jetzt als Vorzugsvariante eine Route weiter östlich über die Pichelsdorfer Straße genannt. Sie ist mit 4,26 Kilometern rund 600 Meter länger als die im Westen und mit geschätzten 100 Millionen Euro teurer. Demgegenüber überwiegen der Machbarkeitsstudie zufolge einige Vorteile. Die Ostroute erschließe anders zentrale Bereiche der Wilhelmstadt, sodass pro Tag zwischen 35 000 bis 40 000 Fahrgäste zu erwarten seien. Auf der Route über die Wilhelmstraße würden nur 30 000 bis 35 000 erwartet werden.

Ebenfalls untersucht wurde eine sogenannte "Mittelroute", die über den Földerichplatz führen sollte. Auch hier war das Gegenargument eine nicht völlig optimale Erschließung der Wilhelmstadt.

Fünf Bahnhöfe. Vom bisherigen Endpunkt Rathaus Spandau führt die Strecke zunächst durch die Klosterstraße in Richtung Seeburger Straße, wo die erste neue Station vorgesehen ist. Dieser Bereich wird wahrscheinlich die wenigsten Probleme bereiten. Denn unter Teilen der Klosterstraße ist bereits ein Tunnel vorhanden, der in den 1980er-Jahren gebaut wurde. Um den Bahnhof herum soll in offener Bauweise gearbeitet werden.

Hinter der Seeburger Straße zweigt die Trasse in die Pichelsdorfer Straße ab. Voraussichtlich auf Höhe Adamstraße gibt es den nächsten Haltepunkt. In diesem Abschnitt werden Arbeiten im sogenannten Schildvortrieb empfohlen.

Im südlichen Teil soll die Route von der Pichelsdorfer Straße über den Südpark abzweigen und danach auf die Heerstraße treffen. Sie führt dann am Seitenstreifen der Heerstraße entlang zu den Stationen Gatower Straße, Sandstraße sowie zum Endpunkt am Magistratsweg. Ab Gatower Straße ist wieder eine offene Bauweise vorgesehen.

Kosten und Nutzen. 578 Millionen Euro müssten in die Verlängerung investiert werden – Stand heute. Die zurzurückgestellte Verlängerung der U-Bahnlinie 8 ins Märkische Viertel würde zwar nur 329 Millionen kosten. Sie wäre aber mit 2,15 Kilometer auch nur ungefähr halb so lang, wie die Verbindung zum Magistratsweg. Auf 544 Millionen für 3,2 Kilometer wird der Preis bei dem ebenfalls zunächst ausgebremsten Abzweig der U6 zum ehemaligen Flughafen Tegel beziffert. 799 Millionen teuer wird das avisierte Weiterführen der U7 von Rudow zum Flughafen BER. Die Strecke dort soll achteinhalb Kilometer lang werden. Einsparpotenzial birgt der Busverkehr. Es würde sich nach dieser Berechnung auf 4000 Kilometer pro Tag bewegen. Und nicht zu vergessen, die minimum 70 000 Einwohner, die direkt profitieren könnten. Das sind mit großem Abstand die meisten in den untersuchten Gebieten.