Von der Papier- zur Genehmigungsphase

Siemensbahn: Berliner Bahnchef Alexander Kaczmarek äußert sich optimistisch zum Planungsstand

Ab Dezember 2029 sollen auf der reaktivierten Siemensbahn wieder Züge fahren. Bisher stehe der Zeitplan nicht in Frage, sagte kürzlich der Konzernbeauftragte der Deutschen Bahn für die Länder Berlin, Brandenburg Alexander Kaczmarek. Allerdings liegt der Start noch in weiterer Ferne und es gibt noch einige Hindernisse aus dem Weg zu räumen.

Warum aber dauert es überhaupt so lange? Wenn die Siemensbahn wirklich 2029 in Betrieb geht, hat es mehr als zehn Jahre vom ersten Aufschlag bis zur Fertigstellung ins Land gedauert. Dabei ist die Trasse bereits vorhanden und trotz mehr als 40-jähriger Pause noch immer als Bahnstrecke festgeschrieben. Im Vergleich dazu brauchte es einst von der ersten Idee des Baus bis zur Einweihung der Siemensbahn gerade einmal vier Jahre. Mit heutigen Verhältnissen seien die damaligen Zeiten überhaupt nicht mehr zu vergleichen, erklärte Alexander Kaczmarek auf einer Veranstaltung des CDU-Ortsverbandes Siemensstadt. Die Genehmigung für die Strecke in den 1920er-Jahren habe gerade einmal zwei DIN A4-Seiten ausgemacht. "Dieser Umfang übersteigt heute bereits das Inhaltsverzeichnis eines Umweltgutachtens", erklärte der Konzernbeauftragte. Deutschland habe sich seither Planungen und Vorschriften verordnet, die "ambitioniert" seien. Der Realisierungszeitraum ungefähr innerhalb eines Jahrzehnts sei auch für Bahnverhältnisse sehr schnell.

Zumal trotz mancher günstiger Vorgaben einige Herausforderungen bewältigt werden müssen. Zwischen den Bahnhöfen Wernerwerk und Jungfernheide muss die nicht mehr vorhandene Brücke neu errichtet werden. Und weil die Siemensbahn bis zum Hauptbahnhof und eines Tages sogar bis zum Flughafen BER fahren soll, brauche es weitere Bahnsteige an der Jungfernheide sowie am Westhafen.

Dazu käme unter anderem das Verlegen von zehn Kilometer Gleisanlagen, neue Weichen, die Sanierung von 30 Brücken und der barrierefreie Umbau der Bahnhöfe. Das Viadukt selbst befindet sich nach Untersuchungen noch in einem sehr gutem Zustand.

Das Projekt Siemensbahn sei aktuell in der "Papierphase", beziehungsweise "Digitalphase" umriss Kaczmarek die derzeitige Etappe, womit er vor allem die Planung umschrieb. Ab 2023 folge die "Genehmigungsphase". Mit den Ausschreibungen soll 2024 begonnen werden, spätestens ab 2026 mit dem Bau. Wenn vorher alles gut geplant wurde, wäre das die leichteste Etappe, stellte der Bahn-Bevollmächtigte fest.

Wie soll es dann weitergehen? Die ursprüngliche Siemensbahn endete am Bahnhof Gartenfeld. Spandau wünscht sich heute eine Verlängerung bis nach Hakenfelde. Eine vom Senat dazu in Auftrag gegebene Studie hat die Idee zumindest für machbar erklärt und mehrere Streckenvarianten aufgelistet. Es gibt dabei aber mehrere Probleme.

Auf der Insel Gartenfeld, über die die Strecke führen wurde und auf der ein Bahnhof vorgesehen ist, plant der Senat ein riesiges Wohnquartier. Es gibt aber keine Vorhalteflächen für eine Bahnstrecke. Sie müsste deshalb wohl unterirdisch verlegt werden. Dies sei machbar, betonte Alexander Kaczmarek, kostet aber entsprechend Geld.

Ähnliches gilt für die Havel-Passage. Baustadtrat Thorsten Schatz (CDU) plädierte für einen Verlauf unter dem Fluss, was allerdings umweltpolitisch fragwürdig ist. Eine oberirdische Verbindung würde indes zu Lasten einer Kleingartenkolonie gehen. Der vorgesehene Haltepunkt in Hakenfelde soll sich im Bereich der Streitstraße befinden. Eine entsprechende Fläche sei dafür bereits ausgesucht, sagte der Baustadtrat. Weitergedacht müsste von dort auch eine Verbindung bis zur Bötzowbahn und damit eine Art Spandauer Ringlinie mitgedacht werden, erklärte Kaczmarek. Nicht nur diese Aussage machte deutlich, dass die Bahn der Verlängerung einiges abgewinnen kann. Entscheiden müsse aber der Senat.

Wird Geld verbrannt? Wenn es eines Tages wirklich zur Verlängerung der Siemensbahn kommt, muss der bisherige Endbahnhof Gartenfeld verlegt werden. Denn es braucht dann statt einer bisher ebenerdigen Station eine, die die dann wahrscheinlich unterirdische Weiterführung der Strecke berücksichtigt. Auch der Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Siemensstadt und Gartenfeld müsste dann wahrscheinlich noch einmal baulich angefasst werden. Im Klartext: Was bis 2029 entsteht, wäre nicht von Dauer.

Das würde doppelte Kosten und damit Geldverschwendung bedeuten. Diese Einwände waren zuletzt auch Grundlage eines BVV-Beschlusses, auf den bei der Veranstaltung Volker Hormann von der Planungswerkstatt Neue Siemensstadt hinwies. Manche Stimmen fordern deshalb auch, das Reaktivieren der Siemensbahn nur bis zum Bahnhof Siemensstadt voranzutreiben.

Alexander Kaczmarek hät davon nichts. In die Planungen jetzt noch einzugreifen, führe  möglicherweise zu Zeitverzug. Eine Reduzierung der Strecke nur bis Siemensstadt mache wenig Sinn und die Verlängerung werde vor Ende des nächsten Jahrzehnts ohnehin nicht realisiert werden können.