Mehr Schiene für Spandau

Initiative will Straßenbahn zurück und stellt Konzept vor

Braucht Spandau wirklich eine Straßenbahn? Unbedingt, sagt die „Initiative PRO Spandauer Tram“ (IPROST) und hat jetzt mehrere Streckenvarianten vorgestellt.

75 Jahre rollte sie durch Spandau. Bis zum 2. Oktober 1967. Seit diesem Tag steht die Linie 55 still. Über ihr Comeback wird spätestens seit der Wende wieder laut nachgedacht. Doch verträgt Spandau überhaupt eine neue Straßenbahn? Daran scheiden sich die Geister. „Sie ist laut, bremst schlecht, braucht Schienen und eigene Signalanlagen. Der Bus ist da viel praktischer und billiger“, sagen die Gegner. „Sie ersetzt zwei bis drei Busse, ist umweltfreundlich und steckt in keinem Stau“, sagen die Befürworter.

Zu ihnen gehört auch die „Initiative PRO Spandauer Tram“ (IPROST), die gegen den drohenden Verkehrskollaps kämpft und dabei auf die Schiene setzt. Engagierte Verkehrsexperten, Stadtplaner, Mitglieder des Deutschen Bahnkundenverbandes (DBV), ehemalige BVG-Mitarbeiter und Stadtteilvertreter aus der Wilhelmstadt haben sie im April gegründet. Kurz nachdem die Senatsverkehrsverwaltung ihre Pläne für ein Tram-Netz in Spandau inklusive einem neuen S-Bahnhof zwischen Pichelsberg und Stresow vorgestellt hatte.

Drei Kernnetze sind angedacht

Nun hat die IPROST ein eigenes „Integriertes Nahverkehrskonzept Spandau-Havelland 2030“ präsentiert. Noch ist es nur ein Entwurf, der aber kommt schon mit detaillierten Streckenvarianten und Kosten daher. Konkret schlägt die Initiative drei Kernnetze vor. Im Norden eine Tramlinie von Hakenfelde über den Bahnhof Spandau, die Wasserstadt bis zur Streitstraße. Im Westen vom Falkenhagener Feld (Stadtrandstraße) über die Falkenseer Chaussee bis Falkenseer Platz und im Süden vom Bahnhof Spandau über die Klosterstraße und Wilhelmstraße bis zur Heerstraße und weiter nach Alt-Pichelsdorf. Auch für die Altstadt wurden Strecken zumindest geprüft: Altstädter Ring, Breite Straße, Carl-Schurz-Straße oder über den Markt.

„Wir sind uns alle einig, noch mehr Individualverkehr kann der ÖPNV nicht mehr stemmen“, sagte Frank Meyer, Ingenieur für Vermessungswesen von der IPROST. Tausende neue Wohnungen würden im Bezirk entstehen. „Die Straßen aber sind schon jetzt voller Autos und die Busse überlastet.“ Ganz abgesehen vom Feinstaub und dem Verkehrslärm. Die Tram sei darum die „schnellste und effizienteste Methode“, um die Verkehrsprobleme zu lösen.

Nur ein Zehntel der Kosten einer U-Bahn-Strecke

Wirtschaftlich ist die Tram aus Sicht der Initiative auch, denn eine Faustregel besagt, dass überall dort, wo der Bus mindestens alle zehn Minuten fährt, sich eine Straßenbahn lohnt. „Mit diesem Tramnetz könnten wir die Hälfte der Busse und damit Personalkosten einsparen“, sagte Heinz-Joachim Bona, Koordinator beim DBV. Viel billiger als die U-Bahn sei die Tram auch. „Ein Kilometer U-Bahn kostet so viel wie zehn Kilometer Straßenbahn.“

Das von der Initiative angedachte Tram-Kernnetz ist 16,6 Kilometer lang. Geplant ist es erst mal als Inselkonzept, also unabhängig vom Berliner Straßenbahnnetz. „Bis 2030 wäre das schaffbar“, ist sich Bona sicher. Eine Anbindung an Spandau von der Berliner City aus – so wie es der Senat vorschlägt – würde fünf bis zehn Jahre länger dauern.

Betriebshof in Hakenfelde geplant

Die Baukosten schätzt die Initiative auf 166 Millionen Euro. Hinzu kommen die Kosten für 40 Fahrzeuge und ein Tram-Depot. In der Summe macht das 340 Millionen Euro, hat die Initiative ausgerechnet. Der Betriebshof könnte laut IPROST auf der Fläche der Havelländischen Eisenbahn in Hakenfelde entstehen. Die Bahn will das Areal in den nächsten Jahren aufgeben.

Ihr Konzept, das übrigens auch einen zusätzlichen Bahnhof Spandau-West zwischen Falkenseer Chaussee und Albrechtshof vorschlägt, will die Initiative jetzt einer breiten Öffentlichkeit vorstellen: Bezirksverordneten, Lokalpolitikern, Senatsvertretern und dem Straßenbahn-Direktor der BVG.